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澳门新萄京手机游戏航运结盟风云再起 中国航企承压应对

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澳门新萄京手机游戏,按照丹麦航运巨头马士基透露的时间表,其与地中海航运、达飞航运组建的P3联盟将于2014年第二季度获批。这个几成定局的巨型联盟已经让市场感觉到威胁,随着审批时间的临近,中国的航运巨头开始率先自救。  “中海与阿拉伯联合国家轮船公司(UASC)将加入此前的CKYHE联盟,拟打造一个以亚洲航运公司为主的新‘A7’联盟。”近日,一位航运业资深人士向《中国经营报》记者透露。  值得注意的是,中远也是CKYHE目前的成员之一,在今年2月份中远与中海签署了战略协议,双方宣布建立资源共享机制,这被业内看作是中海即将入盟的一个信号。  A7呼之欲出  众所周知,班轮公司的合作有两种方式,一是两家公司进行舱位互换,利用彼此的营销网络集体揽货;二是加入联盟,在更多业务和战略层面进行合作。  近年来,班轮公司的联盟如同雨后春笋般出现。目前在航运业主导的有三大联盟,一是G6,其成员是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船。二是CKYH联盟,成员包括中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运。在2014年3月1日,这家联盟吸收了长荣海运,变身为CKYHE联盟。业内普遍认为,中海加入该联盟也是时间早晚的问题。  而第三大联盟就是尚在酝酿中的P3了,它之所以如此引人关注,就是因为它是由马士基、地中海航运和法国达飞海运三大巨头联手,这三家的市场加起来已经占据全球40%的份额。  不过根据上述航运业人士的消息,以亚洲为主战场的航运公司将打造一个新“A7”联盟,其成员除了原本的CKYHE5家公司外,还有望将中海集运与阿拉伯轮船收入麾下。值得注意的是,阿拉伯轮船与中海早前在远东至美国西岸的航线上展开合作运营,双方有一定的合作基础。  同时,今年2月份中远与中海签署了战略合作协议,在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴,通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式,在航运业多个环节展开全面战略合作,建立资源共享机制。  “其实双方在个别航线上舱位互换的合作一直都有,公司高层也曾经多次交流合作的事宜,在航运业整体惨淡的时候,企业应该顾全大局、强强联合。”一位来自于中国远洋的人士如此解读。不过,他拒绝就A7联盟进行评论。  后市依然惨淡  在航运企业急于抱团的背后,是业内普遍看淡后市的航运市场。  “坦白说,航运业还没有出现明显的回暖信号。在‘五一’小长假之前尽管运价有一波小范围回升,但从大环境来看航运业今年依然惨淡经营。”来自于中外运集装箱运输有限公司的一位高层告诉记者。  在3月28日的业绩说明会上,中远集团董事长马泽华坦承:“2014年航运市场不会有根本性好转,公司资产运作余地很小,要保证2014年实现盈利难度很大。”  中国远洋在2013年取得净利润2.35亿元的业绩,但账面盈利背后,却是其集装箱业务净利润亏损16亿元的惨淡现状,与马士基航运盈利15亿美元形成了鲜明对比。  上述中国远洋内部人士向记者透露,中远已经选择了麦肯锡进行战略咨询。“对标马士基,我们内部也在反思,中国的航运公司到底差在哪里,是战略、市场还是管理能力?”  此前马士基启用了3E船舶,这种拥有18000TEU运力的船舶可以达到单箱运营最低,随着它的下水,航运公司远洋航线的运力结构也得到改变。在欧洲航线上,多数公司选择容量超过10000TEU的集装箱船进行运营,这对于航运公司的市场能力无疑是一种考验。  此外,2014年全球超大型集装箱新增运力增长超过2013年,集装箱市场总体供大于求。韩国现代商船公开宣称,2014年全球集装箱及干散货航运市场受困于运力过剩,航运企业将深陷泥团,运营状态堪忧。  运力铺路联盟  在这种内忧外患的情况下,大型航运公司却依然选择了扩张运力的道路。  3月底中远发布公告,表示将订造5艘14000TEU集装箱船。而就在两个月之前,中远刚刚在沪东中华订造了5艘9400TEU集装箱船,市场层面的消息显示,这些集装箱船舶每艘价格在8500万美元至9000万美元之间,交付时间则在2015年至2016年间。  “中远此时抛出订单有两层含义,一是试图在价格谷底敲定订单,以拉低经营成本。航运业惨淡经营的时候船舶业也被牵连,此时的船舶价格约为高峰时期的6折左右,因此一些公司会借机抛出订单。”上述中外运集运高层分析,另一层含义,则是借助政府的拆船补贴淘汰一些老旧船舶,以提升运营效率。  2003年12月,交通运输部等出台了“老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知”,财政按照1500元/总吨的基准补助航运企业,按照预测,2014年中远、中海、招商轮船和中外运长航集团都要拆解老旧运力,而航运公司获得的补贴最高会在亿元人民币以上。  在业内人士看来,如果将目光投向联盟的全球化竞争,就不难理解中远的这种做法。“如果你没有足够的运力和大船,怎么和其他成员进行舱位合作?”上述中外运集运的人士透露,在联盟合作的大框架下,对等的运力才拥有谈判的砝码。  此外记者获悉,在A7尚未浮出水面时,P3联盟已经考虑到更加长远的战略。目前已有的三家P3成员很有可能再吸收三家航运公司进入变成P6联盟,潜在入围者则可能是赫伯罗特、汉堡南美航运及智利的南美轮船。  “联盟的时代将彻底改变航运业的格局,今后航运业的竞争将转化为以三大联盟为首的寡头竞争,同时加剧联盟之外中小型经营者的困难处境。”航运业专家吴明华对记者如此表示。

在航运业联盟层出不穷的大形势之下,中国的航运企业也终于开始按捺不住。近日,业内传闻中海集装箱运输股份有限公司(以下简称“中海集运”)有望联合阿拉伯联合航运公司、达飞海运集团,组成一个崭新的航运联盟。  这背后的大背景是,在以马士基为主导的P3联盟被中国商务部否决后,达飞海运集团被抛弃,马士基与地中海航运单独组成了一个所谓的“船舶共享协议”,被业内称之为2M。随后,达飞开始与中海靠近,一个新的联盟团体呼之欲出。  在世界航运业沉浸在有史以来最长低迷期的时候,航运企业纷纷自救,而结盟成为它们最重要的市场手段。  四大联盟割据天下?  近日,法国Alphaliner航运分析机构宣布,法国的达飞海运集团很有可能与中海集运及阿拉伯联合航运公司形成航运联盟伙伴,或命名为2CU。  有趣的是,就在半年前,中海集运与阿拉伯航运被业内盛传有望加入CKYHE联盟。  一位航运业资深人士对《中国经营报》记者透露:“原本达飞集团与马士基、地中海航运酝酿组成P3联盟,它的体量有望成为世界第一;但随着谈判的深入,合作伙伴发现达飞集团的债务问题没有解决,再加上P3没有通过中国商务部的审查,因此马士基与地中海顺势签署了船舶共享协议,而被‘抛弃’的达飞集团则与中海、阿拉伯联合航运走得很近。”  这描绘出来目前世界航运业的一幅全景图,即在全球低迷的大环境下,航运业纷纷加入联盟“抱团取暖”。  盘点一下目前航运业现存的两大联盟,一是G6,其成员是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船;二是CKYHE联盟,成员包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运。  业内认为,如果算上马士基和地中海组建的2M,以及中海集运、阿拉伯联合航运和达飞海运可能组建的2CU,未来航运业有望出现四大联盟割据天下的局面。  值得注意的是,遭遇了反垄断审查之后,马士基对于“联盟”二字显得格外敏感。7月10日,马士基与地中海宣布在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。  “与此前的P3联盟相比,此次马士基提出的2M有几个明显区别:一是不再称之为联盟,而是用船舶共享协议来取代;二是没有了运营中心,不是共同经营的独立体;三是从市场体量看,原来P3的运力规模有260万标箱,而现在2M只有210万标箱,有效规避了监管要求低于30%市场份额的红线。”在航运业专家吴明华看来,2M通过各个国家审批的可能性大大提高。  如果业内预言的四大联盟格局得以成立,那么我国的中远、中海将有望各自参与一家。目前,我国只有中远集运加入了CKYHE联盟。  市场承压加快入盟  中国的航运企业终于开始觉悟出联盟的重要性,而这样的觉悟来自于市场的巨大压力。  “这是我从业近二十年来所见到最漫长的低迷期。”来自中外运集装箱运输有限公司的一位高层告诉记者,近半年来集装箱运价并没有回暖的迹象。“在刚刚过去的一周内,日本航线运价持续下跌,欧洲和美国也勉强维持在现在的水平,可以说航运企业几乎都在盈亏线上挣扎。”  记者看到,截至7月18日,由上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1088.14,与航运业最为惨淡的2013年7月的指数1096相比并没有明显改善。而素有干散货晴雨表之称的波罗的海干散货综合运价指数(BDI)更是乌云压顶,自从7月7日以来连续下跌了11个交易日,累计跌幅高达18.92%。  正如中国远洋执行董事马泽华此前业绩说明会上所直言的那样,“2014年难度很大。”  就是在市场迟迟不见好转的泥潭之中,各大航运企业又启动了新一轮的订船计划。以中国远洋为例,据其上市公司的公开信息统计,今年以来中远有望预订35艘新船,购船的支出将超过10亿美元。  更大的手笔来自于中海,去年中海集运与现代重工订购了5艘集装箱船,1.9万标准箱的装载量将刷新了马士基目前的3E船舶,一跃成为全球最大的集装箱船。  “业内原本预计2015、2016年市场得以逐步消化运力,出现复苏,但目前航运公司不断订购新船,且体量都较大,市场这两年很难出现改观。”吴明华表示。  在市场低迷和订购大船的悖论之下,结盟成为了航运企业的首选。“所谓结盟最大的好处就是可以降低成本,货源贡献之后,船舶的舱位利用率可以迅速提升,摊薄到单箱的成本就可以降低。”吴明华分析。  而上述中外运集运高层更是一针见血地指出,购买大船和加入联盟其实是相辅相成的关系。“如果没有对等运力的船舶,联盟成员根本不会带我们玩。”  遗憾的是,目前我国航运企业彼此之间也达成了一些所谓的联盟,但都没有实质性举措。比如2014年年初,中远与中海就签署了战略合作框架协议,以共同应对国际航运联盟的压力。根据协议,二者将建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式,在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系,建立资源共享的发展机制。  上述航运业资深人士指出,我国国内的航运联盟本质上是一种松散型组织,并没有国际联盟中那样严密的规章和制度设计。“从中日航线的负运费就可以看出,目前国内航运企业还是沉浸在价格战的竞争中,我们应该向国际标准看齐,变竞争为竞合,最大限度地提高运营效率、降低运作成本。”

长荣海运表示,此番承租的11艘1.8万TEU型船将采用最先进的造船技术,船长约400米,宽约59米。船体设计上运用船型优化技术与最低压舱水设计,提供最大实际装载能力。甲板至船底距离采用较大船深,强化船体结构与船舶安全性。船舶除了配备多款环保设备,符合国际海事组织相关规范外,更引进船岸同步资料传输系统,让陆上相关部门能即时监控及分析船舶航行数据与气象资料,优化船速及航路规划,并借此提升燃油使用效率与航行安全。

亟需完善支线网络

马士基航运本次订造的船舶将被投放在SeagoLine的服务网络中。SeagoLine是马士基航运旗下的班轮公司,主要提供欧洲及地中海区域的近海班轮运输服务。SeagoLine将把此次订造的船舶投放于波罗的海和北海地区,替换部分运力只有新订船舶一半或更小型集装箱船。此次订造的船舶实现了空前规模经济效益,能在北欧海域的海冰区域航行。

CKYHE中的中远集运的动向也备受关注。去年,中远集运订造10艘新船,其中5艘9000TEU型、5艘1.4万TEU型船。中远集运是否会订造1.8万TEU型船?去年年底中远集运相关人士在接受《航运交易公报》记者采访时坦言:“在老旧船舶大量拆解的现状下,需要适时补充运力。”

G6出手不凡

东方海外公告称,企业现正安排银行融资,预期融资额约为每艘船舶买卖价的70%,其余由企业内部资源拨付。东方海外将以现金分五期平均支付购买价,船舶预期于2017年内交付。

伴随着宣布订造6艘2万TEU型船后,东方海外成为班轮市场中继商船三井、达飞轮船后第3家订造2万TEU型船的班轮公司,同时也成为班轮市场中继马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运、长荣海运以及商船三井后的第8家订造1.6万TEU及以上型船的班轮公司。此前,达飞轮船在韩进重工订造了3艘20600TEU型船。

东方海外和商船三井作为首先订造2万TEU型船的G6成员,尽管与1.8万TEU型船相差不大,但象征意味十足。

伴随着集装箱船的大型化,为了保证最佳成本效益,班轮公司势必选择足够高效的挂靠港口。DNVGL全球业务总监杨欧乐在接受《航运交易公报》记者采访时表示:“超大型集装箱船更大的障碍来自于运营方面,特别是港口以及内陆物流支撑体系等。”

早在去年10月,有知情人士透露,东方海外计划订造8艘1.8万TEU型船。造船企业方面,三星重工据称最受青睐。在3月8日举行的业绩说明会上,东方海外国际署理财务总裁董立新指出,东方海外今年拥有非常强大的资产负债表,拥有订造更大型集装箱船的意愿,并已为之做好准备。董立新表示,东方海外将首先从自身角度,然后从联盟合作伙伴角度考虑对市场作更深入的探索。

随着东方海外宣布订造6艘2万TEU型船,班轮市场已有8家班轮公司订造1.6万TEU及以上型船,超大型集装箱船俱乐部成员进一步扩容。

在从2008年开始的此轮航运低谷中,人们见证了四大联盟的形成,见证了两场收购(赫伯罗特收购南美轮船,汉堡南美收购智利轮船),见证了短时期内如雨后春笋般不断涌现的超大型集装箱船,班轮市场格局似乎大势初定。最近有传闻说东方海外有望收购总统轮船,若果真如此,以现有运力计算,东方海外将超过赫伯罗特成为全球第四大班轮公司。

此前一个月,东方海外的G6合作伙伴商船三井宣布下单订造6艘20150TEU型船。其中,4艘由商船三井在三星重工下单订造,交易总额接近6.1亿美元;商船三井与正荣汽船达成长期租约,另2艘由后者在今治造船订造。6艘船将在2017年交付,并将投入亚欧航线运营。商船三井表示,这批新造船将取代小型集装箱船,从而每年节省300亿日元成本。

1月28日,长荣海运与正荣汽船签订合约,承租共11艘1.8万TEU型船。这11艘船包含长荣海运及其子公司去年12月董事会决议承租的6艘同型船,新船预计于2018—2019年陆续竣工起租。

这也意味着,班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了超大型集装箱船。

对于为何如此大手笔承租11艘1.8万TEU型船,长荣海运表示主要是基于市场及联营需求而特别引进,并表示将通过联盟的营运模式,充分使用运力,发挥大型集装箱船的经济效益。

近日,据《华尔街日报》援引知情人士消息称,中远集运准备订造至少10艘1.9万TEU型船,预计投资总额将达到14亿美元。中远集运希望新造船能够在2017年下半年开始交付,沪东中华、上海外高桥造船、大船重工和南通中远川崎等造船企业有可能接单,而中远集运有可能与至少两家造船企业分别签订新船订单,其中南通中远川崎极有可能获得半数订单。

CKYHE数量取胜

4月1日,东方海外发布公告称,在韩国三星重工下单订造6艘2万TEU型船,造价为每艘1.586亿美元,交易总额约为9.52亿美元。

中海集团相关人士表示:“对于中资班轮公司而言,当前‘一带一路’国家战略带来了机遇,跟随国家战略将成为班轮公司未来一段时间的决策重点。”去年,中海集运全年完成重箱809.34万TEU,同比减少1.2%,其中增幅最大的是亚太航线,为204.87万TEU,同比增长13.30%。可见,中海集运近两年在亚太航线投放力度不小,一方面是为了跟随国家战略,另一方面也是为了完善支线网络的布局。

“超大型”路上你追我赶

全球前20大班轮公司中,目前仅有汉堡南美、太平船务、以星航运以及万海航运4家班轮公司未加入联盟。以星航运长期与G6进行航线合作;汉堡南美在收购智利航运后加速布局南美航线,同时加大与达飞轮船、阿拉伯航运的航线合作;太平船务在联手联泰集团收购新加坡集装箱航运公司马里亚纳快线后维持与中远集运、中海集运等班轮公司的航线合作;在亚洲区内航线拥有优势地位的万海航运与阳明海运、中远集运等班轮公司保持航线合作。

中海集团相关人士告诉《航运交易公报》记者:“大船并不代表一切。运营大船后,完善支线网络才是关键。”据悉,中海集运目前正在完善亚洲区域内、地中海以及北欧的支线网络。

此前,CKYHE的另一家成员阳明海运盛传或与中远集运联合订造22艘2万TEU型船,总价值可能超过30亿美元。与中远集运优先选择中国造船企业建造超大型集装箱船不同,阳明海运可能更倾向于在韩国造船企业建造船舶。此前阳明海运董事长卢峰海透露,阳明海运正在考虑订造超大型集装箱船。

G6另一家成员赫伯罗特则表示,为了实现船队现代化,正与几家造船企业进行洽谈,计划几周内洽谈1.2万TEU型船订造项目。而对于2万TEU型船,赫伯罗特表示以后或许会考虑。

事实上马士基航运已用实际行动表明了完善支线网络的重要性。当市场都在等待马士基航运订造超大型集装箱船的时候,3月26日,马士基航运宣布与中远船务签订协议,订造7艘3600TEU型船。

除了欧洲区内的SeagoLine外,马士基航运在亚洲区内也已布局。1993年5月,马士基航运从宝隆轮船手中购得其班轮运输业务并更名为MCC运输公司;2009年,马士基航运将其环亚洲航线交由MCC运输公司运营,以避免重复覆盖经营港口,提高运营效率。

目前班轮市场中投入营运和正在建造的1.6万TEU及以上型船运力总规模超150万TEU。随着低增长成为新常态,低成本成为盈利的关键因素,班轮公司在主干航线上纷纷加强联盟合作、投入大型船舶。在亚欧航线上,为了获得更有竞争力的地位,去年尚无超大型集装箱船的G6和CKYHE今年终于出手订造。

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