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澳门新萄京官方网站67677中远握手淡水河谷会带来什么?

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澳门新萄京官方网站67677 ,柏澜  9月12日,全球航运与矿石货主的两个巨头在北京签署了合作框架协议,中远与淡水河谷由此消解了近年来的僵持对立。这“一笑泯恩仇”的故事虽然有两国高层的政治推动,但此前一方强烈抵制40万吨散货船进入中国,而另一方拒绝使用中远船队。纠结缠斗言犹在耳,转而握手言和,行动之速实在有点出乎业界的预料。  从已公布的协议内容看,双方合作主要集中在铁矿石运输的期限、运力配置与合作方式等三个关键点上。尽管接下来还有涉及双方权属细化、利益分配、融资运作等诸多细节需进一步洽商,但中远获得最长不超过25年的铁矿石运输长期合约,以及由中远定造10艘38.8万吨级散货船来承担点到点运输,基本实现了中远多年诉求并力争在巴矿运输市场占据主体地位与主要份额的目标。按照淡水河谷方面预计,到2018年,其对中国的铁矿石运量将从1.5亿吨增加到3亿吨。而根据此前山东海运与淡水河谷订立的协议,以其5年包运的铁矿石为1亿吨来推算,中远从中至少能保证获得5亿吨以上的铁矿石货源。正是这一重大利益点上的突破,使得2011年以来中国船东对淡水河谷组建40万吨级散货船队形成市场垄断的忧虑和僵持对立得以迅速化解。  当然,现代市场经济意义上的合作,实质上是寻求与达到双方或多方的利益汇合。在合作协议的三点中,中远承诺收购淡水河谷4艘40万吨超大型矿砂船并回租给转让方经营,应该看作是中远照顾淡水河谷的关切,为其近三年利润下滑、现金流不足而急于减轻资产包袱,而作为对合作方的补偿。  对于上述合作,业界有一种观点质疑,铁矿石市场已呈现需求下滑、供大于求的趋势,中远此时签下25年的长合约或重蹈“高租金、长租期”覆辙。笔者认为,对于经历金融危机以来散货运输巨额亏损的中远来说,随着市场高峰时租进大批运力的合约到期逐步退租后,目前正处于调整运力和货源结构、轻装待发的关键时刻,寻求与中外大货主以及航运上下游产业之间的战略合作,提升基础货源比例,以集约化经营降低边际成本,正是走出低迷、重构竞争力的突破口。即使是最长不超过25年的运输合约本身,也并非是一纸到底的“生死合同”,其应对市场变化的调整空间和灵活对冲性显然比金融危机高租金船要大得多。而10艘超大型散货船一揽子放在中远麾下的船厂建造,既归于中远船队结构调整的三年计划,即加上2013年开始退役、拆除数十艘老旧船舶,在今明两年共有200多艘船舶进入退役和拆除的同时,计划订造200多艘新船,这其中,订造的10艘超大型散货船也是进行运力结构调整的一部分。  不仅中远是此次船货合作的受益方,同时合作也将打开中国港口迎接大船靠泊的时间窗口。随着4艘40万吨超大型矿砂船揽入中远麾下,以及未来两三年订造的10艘新船加盟中远船队,现行“大船禁令”将显得不合时宜。事实上,过去两年淡水河谷40万吨级矿砂船已分别靠泊了大连港、连云港港,尽管事后遭到反对,但靠泊实践已经表明,大连港、青岛港、连云港港、舟山港等沿海大港接纳超大型矿砂船靠泊的条件充分且持欢迎态度。即便按照交通运输部此前针对超大型船舶靠泊作业安全隐患较大而要求执行“论证——审查——核准”程序,也说明只要符合靠泊条件的大船就不能禁止。除此之外,具有大船进出靠泊良好基础条件的港口,可通过港口的升级改造来提升航道等级和码头接卸能级,以及运用减载进港靠泊等多种技术手段,都不失为破解接纳超大型矿砂船能力瓶颈和安全难题的良策。  笔者认为,淡水河谷近年试图通过投资造船组建船队来改变长运距弱势、缩小与竞争对手的差距,包括多方寻求建立亚洲转运中心,其连遭失败的原因,且不说铁矿石转运的运营成本,其作为货主在海运经营、船队管理上存在先天性短板,遑论与专业从事海上运输的船公司竞争。从失败中重拾与中国船东合作,既可弥合其不足,也能真正形成铁矿石供应链上下游的互补优势,通过减少生产运输环节、降低物流成本,加大与必和必拓、力拓等对手链与链竞争的砝码。可以看到,在大船禁令突破后,非资源大国而存在铁矿石长期需求的中国钢铁业将直接受益,首先是巴矿或澳矿带来了充分的市场选择。而值得期待的是,凭借中远与淡水河谷的长期运输合作,以及中远在国内港口码头的航线网络优势,选择近距钢铁生产的港口,由货主、船公司与港口企业三方共同投资组建铁矿石储存、分拨与配送基地,打造现货交易与物流平台,可由此改变长期以来最大铁矿石进口国却无市场定价权的旧格局。  从上所述看,中远与淡水河谷握手合作将带来利惠各方的实质性多赢。  作者系航运业资深人士

“请你理解,我们最近很忙,整个行业到了生死存亡的时候,企业发展到了最糟糕的时候。”在记者致电一家中国散货船东高层时,得到了这样的答复。  自金融危机以来,干散货运输市场在2010年稍有起色后重陷低迷,一方面,全球经济特别是中国经济发展速度放缓导致货量减少;另一方面,淡水河谷等大货主垄断矿石运输,此外,燃油成本等不断攀升,导致散货船东内外交困。他们要生存,要发展,却忽然发现前几年花费重金订造的大量好望角型船因为淡水河谷Valemax超大型矿砂船的下水一下子变成了无人搭理的配角。主力船型的低迷使得散货船东的发展成为空谈,更遑论大量尚在船台上等待下水的船舶。发展的不可持续性惊醒了中国散货船东,他们要奋起打响一场生死保卫战。  大批好望角型船无货可运  很多评论对于中国散货船东如此强烈反对淡水河谷Valemax超大型矿砂船进入中国港口表示不解,但上述船东高层对记者表示:“这是无奈之举,中国散货船东已经到了生死存亡之际。”  据介绍,自淡水河谷组建船队以来,巴西市场上的铁矿石现货数量明显减少,一季度巴西现货市场的反常表现更充分说明了这点。1月份巴西铁矿石因暴雨影响仅出口1880万吨(环比减少1500万吨,同比减少近400万吨),2月份恢复到2270万吨,但干散货运输市场依然跌势不止,3月份出口高达2750万吨,不仅比2月份增加490万吨,也比去年同期增加280万吨,但3月份好望角型船运输市场却没有上升反而持续下跌。据统计,3月份以来巴西到中国的好望角型船运输成交数较2月份下降18%,较1月份下降26%,这充分说明了淡水河谷“自货自运”比例进一步得到提高。  根据初步量化测算,淡水河谷超大型矿砂船下水之前,巴西到中国航线所需的现货运力为160多艘,35艘超大型矿砂船全部下水之后,巴西现货货船需求将减少一半以上。这些从巴西线被挤下的货船将不得不转移到其它好望角型船营运航线,一方面铁矿石海运里程大幅缩短,另一方面造成其它航线供需失衡更加严重,好望角型船市场将遭受致命打击,持续在历史低位徘徊。上述船东高层坦言:“目前市场上已经有几十艘好望角型散货船无货可运,处于停航状态。”好望角型船市场是干散货运输市场的龙头,没有龙头的引领,中小型船舶市场也难有好的表现。  目前,淡水河谷已基本控制了70%出口到中国的铁矿石运输权,剩余30%尽管在中国钢厂手中,但其中大部分都与日本船公司签订了长期运输合同,中国船东仅有少量份额。从淡水河谷的股权构成看(来源于2011年报),自持比例为32.8%,巴西政府为5.4%,散户为10.7%,其余51.1%为金融机构和日本三井物产(Mitsui&Co.Ltd)持有。上述船东高层表示,基于淡水河谷的股权结构,不排除三井物产参与淡水河谷经营决策的可能及控制中国钢铁产业链的更大野心。他指出,淡水河谷一旦全面控制中国铁矿石运输,会利用垄断地位来操控铁矿石市场,垄断价格和供应,极大地威胁中国的铁矿石供应安全,进而威胁到中国经济安全。中国港口目前批准靠泊的最大散货船吨位为30万载重吨,超大型矿砂船靠泊作业安全隐患较大,会危及中国的海防安全。  4月12日,来自英国《金融时报》的一则消息深深地刺痛了中国散货船东的神经。  《金融时报》报道,淡水河谷日前发出的信号称为与澳大利亚竞争对手争夺中国市场,公司准备订造100余艘Valemax超大型矿砂船。  淡水河谷矿石及战略负责人何塞·卡洛斯·W马丁斯(José
Carlos
Martins)称:“一艘Valemax大型矿砂船每年可执行四个来回航程,承运大约150万吨铁矿石。考虑淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨,市场将可容纳100多艘Valemax大型矿砂船。”  上述船东高层对记者表示:“淡水河谷要订造100艘Valemax大型矿砂船,其狂妄野心昭然若揭”。  有意思的是,在同一天《金融时报》还有另外一篇“铁矿石价格突破每吨150美元”的报道。报道指出,4月11日铁矿石价格突破每吨150美元,这是6个月来的第一次,市场对中国规模庞大的钢铁业的信心正在改善。自今年初以来,铁矿石价格已累计上涨8.8%。  据中国某研究机构递交给交通运输部的研报称,去年淡水河谷铁矿石产量达到3.23亿吨,其中1.32亿吨出口到中国,占中国进口量的20%左右,其对铁矿石贸易、运输市场的影响非同一般。淡水河谷积极打造巨轮计划,目的在于:一是,通过抢先于其余两大澳洲矿山巨头定制40万吨级巨轮,降低航运成本,提高铁矿石的价格竞争力;二是,通过控制铁矿石的运输环节,掌握对钢铁生产商的价格谈判优势,并且能够根据世界各国市场的需求变化调节价格和产量,获得最大利润。  一位业内人士对记者表示:“中国持续不减的铁矿石需求以及巨大的市场容量使得淡水河谷敢于进行巨轮赌注,更让其肆无忌惮的是,淡水河谷已经将中国船厂和银行捆绑在了同一辆战车上,并且与港口方面达成某种默契”。  淡水河谷将要打造百艘巨轮的消息传出几天后,淡水河谷物流代表MuriloMelo称,其公司虽然之前已订造35艘Valemax大型矿砂船,但近期内并无意向再增订65艘。Melo还称,淡水河谷现已要求《金融时报》更正之前的报道。淡水河谷相信将来会需要100艘船以满足中国铁矿石市场的需求,不过公司目前并无增订的打算。  在上述船东高层看来,结合之前淡水河谷高层表示的“数月内,Valemax大型矿砂船就可以靠泊中国港口”的乐观态度,这则不痛不痒的辟谣报道似乎就是淡水河谷的“胜利宣言”。  船东盼自救外扶  可以肯定地说,若非当前干散货运输市场持续低迷,淡水河谷的巨轮建造计划不至于掀起如此波澜。这一点,在2008年淡水河谷宣布订造巨轮之时并未引发太多争议就可以看出,只因当时市场形势尚好,散货船东也乐观认为有足够大的市场容量来接纳这些大船。  但是,后金融危机时期的干散货运输开始持续低迷,严峻程度历史罕见。在刚刚过去的一季度BDI均值仅为867点,这不仅是金融危机以来,也可以说是BDI设立以来最为低迷的一个季度。特别是作为以往市场龙头的好望角型船,日租金水平不足7000美元/日,尚不能弥补其日运营成本支出,远东到欧洲航线甚至长时间出现负租金的极端情况。遭遇资金困难或申请破产倒闭的船公司不断出现,日本老牌船公司三光汽船面临重组,韩国最大干散货船公司PANOCEAN爆出财务危机。  国际运输市场如此,在国内沿海运输市场上,货主自建船队造成市场的供需失衡也较严重,目前的航次运费收入尚不足以支付燃油费用。市场极度低迷、燃油价格高企的同时,不合理的税赋和支出不啻于雪上加霜。例如今年年初开始实施的船舶污染清除协议制度,中国海事局要求船公司与各港船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议,这些单位收费标准不一,有的收费高达每航次数千元。  4月6日,中国船东协会散货运输委员会召开专题会议。面对当前市场形势和行业困难,参会的散货船东希望从堵、疏、扶三方面多措并举,综合解决当前散货运输业面临的生存和发展问题。  所谓堵,一是高度警惕大矿商对贸易及运输的垄断操控,从维护国家资源安全、港口安全以及国防安全的角度出发,将淡水河谷超大型矿砂船“堵”在国门之外;二要规范行业管理,建议主管部门提高中国航运市场的准入门槛,加强对老旧船的港口国检查,控制沿海许可证发放,维护航运安全并扼制运力过度扩张;三是建议联合制定鼓励拆解老旧船、提前淘汰和报废高龄船舶的政策。  所谓疏,一是深化与货主之间多方面、深层次的合作,船公司要不断增强自身的服务意识和服务能力,充分发挥在航运领域的经营、管理优势资源;二是船东必须高度重视运力过剩的危害性,坚决抵制盲目扩张运力,坚决采取有效措施,加大拆船力度,营运船舶该停航的要停航,该减速的要减速,以缓冲运力供给;三是尽快组建干散货联营体,增强中国散货运输的竞争实力。  所谓扶,就是要积极呼吁国家主管部门给予航运业更多的关注、支持和帮助,加大对航运企业的扶持力度。一是尽快实施“国货国运”政策,全面提高国有航运企业的国货承运份额;二是对淡水河谷及其幕后参与者进行调查,防止其损害中国经济安全和国防安全;三是建议主管部门提高中国航运市场的准入门槛,加强对老旧船的港口国检查;四是希望有关部门尽快减免航运企业不合理税费的征收;五是向有关部门呼吁对海员在航行期间的工资性收入免征个人收入所得税,以维护船员队伍的稳定。  中国钢材网观点:现在官方和钢企同意淡水河谷大型货轮可以驶入中国港口,但是中国船舶运输行业肯定会抵触,这是在和国内船舶运输业抢饭碗。其实看来,淡水河谷大型船舶停靠中国港口,目前对钢企有好处,可以降低铁矿石价格;但是对于运输业来说,那就是致命的。所以近期高层可能要协调这个矛盾了。

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