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澳门新萄京娱乐空中大堵塞 中国民航怎么了?

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澳门新萄京娱乐 ,中国民航怎么了?  在北京工作的王女士两周内四次乘坐飞机出行,无一不延误:7月15日,北京飞杭州,晚点三小时,原因不详;7月18日,杭州飞北京,晚点四小时,原因“流量控制”;7月23日,北京飞西安,晚点一小时,再次遭遇“流量控制”;7月26日,西安飞哈尔滨,晚点一小时,通报称“天气不佳”。  大多数中国机场的常客对此情此景都不陌生,但今年以来,情况正变得格外严重。航空大面积延误,连一向准点率较高的国航在自己的大本营——首都机场也频频遭遇“流量控制”;旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机内在跑道上数小时,仍难以起飞;民航局在舆论重压下不得不由副局长接受采访公开作解释……  何为“流量控制”?简而言之,是中国民航的空管部门为保证安全,对单位时间内放飞飞机数量实行控制。这一名称频繁出现,明白无误地提示着以快速便捷为卖点的空中交通严重堵塞了。  这让中国方兴未艾的航空大国战略陷入尴尬境地。在流量和运力上,中国航空业目前位列世界前茅,被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底,中国全民航运输飞机达到1486架,按照发展需求预计,中国2015年在册运输飞机架数可达2600架,2020年将升至4360架。可是,如此拥堵的空中交通不免令人担心——中国是否能在未来安全有效地运营翻番增长的航空运力?  中国民航局官方给出的准点率长年在80%以上,这与公众对于航班延误的感受大相径庭,与一些民间机构给出的统计数据亦相距甚远。之所以出现这样的反差,源于民航局过去十几年中一直致力于内部挖潜以缓解堵塞:一方面,挖掘现有航线和航路资源的潜力,以扩充航路容量;另一方面,通过一系列严厉的监管措施,试图减少因航空公司原因引起的航班延误,比如对于旅客,虽然坐着飞机在跑道上滑行数小时和坐在候机室等待都一样是晚点,但对航空公司却有天壤之别——前者会被统计纳入正点起飞航班,航空公司不必担心因此会受到罚款或取消航班这样的惩罚——区别就在于关没关舱门。  但这种努力在越来越严重的堵塞面前已濒临极限——即便在过去数年中一直努力要将准点率数字努力维持在80%以上的中国民航局亦不得不承认,今年上半年以来的航班准点率已降至76.98%。  业界和研究机构人士普遍将症结指向民航空域不足,以及滞后于现实发展的空中管制体制。多年前,前民航总局局长杨元元就曾为此专门上书国务院,称“民航的发展受到空域的制约,希望改变一下体制”,但直至现在,这一体制仍坚如磐石。  当前所谓“统一管制、分别指挥”的空管体制规定,在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥。  在这一空管体制下,中国可用空域仅有大约20%归民航使用,80%则归军航使用,且民航航线、时刻等审批亦须在空军备案。随着民航业的快速发展,飞机增速和跑道增速,已远远超过了民用空域增长的速度,民航扩容和空域使用规则亟待变更,但这种变更面临着国家层面上的军民协调机制的缺失,举步维艰。由于变革过缓,即便是在民航指挥领域,直至今日也因管制流程人为干预过度而被诟病,始于2009年底的民航反腐风暴正因此而起(参见本刊第19期封面报道“民航反腐风暴”)。  对于旅客而言,航班延误的持续将意味着出行方式的重新选择,这在大规模的高铁网络日渐铺开的今天,并不虚幻。正如中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮所言:“航班延误是整个(民航)行业问题裸露出来的试金石。”它所传达的信息,正是中国民航业的盛世危言。  准点起飞幻影  按通行惯例估算,中国民航目前航班实际正点率低至30%,与官方统计数据大相径庭  中国航班的延误到底有多严重,公众的感受与官方统计数据并不一致。  一方面,由于航班延误导致的冲突日益增多,有东航工作人员被打,有川航地服人员被推下楼,有海航客户经理下跪,还有南航大连分公司员工被打至重伤。另一方面,中国民航局负责航班延误治理工作的民航局副局长夏兴华,8月7日就延误问题接受新华社采访时声称,即使今年以来航班延误情况有所增加,中国航班整体正点率仍居国际前列。其提供的数据显示,过去五年中国民航航班正常率均高于80%,今年上半年亦能达到76.98%。  “这是因为中国并没有执行国际通行的正常率标准。”一位熟悉空管的业内人士说,大多数国家的正常率标准,是以客票所约定的时间为基准,提前或延后15分钟,视为正点起飞时间。  而根据中国民航局的规定,航班关闭舱门的时间,再加上飞机推出和滑行的时间,才是飞机的起飞时间。换言之,航班只要在规定的关闭舱门时间加上规定的滑行时间之内起飞,就算正点起飞,反之就算延误。其中,关闭舱门时间即客票乘机联、旅客联上所列明的“起飞时间”,而滑行时间根据每个机场的具体情况,由民航局确定。如北京首都机场的滑行时间一般为30分钟、深圳机场为25分钟、成都和昆明机场为20分钟。夏兴华在接受新华社采访时的回应,也侧面证实了民航局确实以关舱门时间,作为考核航班正常率的标准。  一位曾在美联航任职的民航业人士在接受本刊记者采访时称,以关舱门时间考核航空公司,对航空公司相对公平,撇除了因旅客登机不及时等原因造成的延误。但在国外,即使以关舱门时间考核航班正常率,飞机在机场等候的时间通常也不会超过30分钟。  上述业内人士表示,按通行惯例估算,目前航班正点率甚至低至30%,与官方统计数据大相径庭。由于起飞时间确定具有一定弹性,存在人为干预因素,民航局的统计参考价值打折,且在技术上难以精准,比如不能统计某个时点的延误率高低。

摘要:
8月15日,中国民航部门表示,“航班关舱门后30分钟须起飞”的“新规”属误读。此前,民航局高层接受新华社采访时曾强调,确保已关舱门的航班在30分钟内起飞。民航华北空管局相关负责人昨天解释说,此要求并非适用于所有条件,航班正常率必须服从于航空安全。华民航局:航班关舱门30分内起飞属误读
【美国中文网讯】据北京日报报道,雷雨季节频繁出现的航班延误中,关舱门后长时间等待成为旅客投诉的焦点。15日,记者从中国民航部门获悉,网上流传的“关舱门后30分钟须起飞”的“新规”纯属误读,只能在天气和空中管制状态正常的情况下才可能。目前,空域资源紧张仍是影响航班正常率的重要因素,民航正在评估提高首都机场高峰小时起降容量的可行性,每小时航班起降量有望从83架次提升至93架次。
此前,中国民航局高层接受新华社采访时强调,在日常航班正常工作中,延误超过2小时的航班,空管部门必须优先安排飞机起飞,并确保已关舱门的航班在30分钟内起飞。出现大面积航班延误时,由空管部门尽快提出恢复计划以及二次放行计划,主动协调军方开放临时空域和临时航线,并与航空公司运控部门认真监控实时飞行状况。
民航华北空管局相关负责人15日解释说,航班关舱门后30分钟起飞并非适用于所有条件,尤其在雷雨天气、航班大面积延误时,航班正常率必须服从于航空安全。据透露,目前首都机场的航班正常率统计,只要按机票标注时间关舱门,并在30分钟内起飞的航班都算正点,因为流量控制压力太大,航班必须客齐、关舱门后才有资格申请排队等待放行。
空域有限而民航客运量超常规增长,流量控制自然不可避免。作为空中交通管制的重要手段,流量控制在航路拥挤时对航班进行调控,以保持航班之间足够的安全间隔。据民航局统计,近几年,流量控制导致航班不正常的情况有所增长,所占比例由2005年的16.8%上升至2010年的27.6%,特别是北京以及珠三角等地繁忙机场这种情况更严重。
7月份从首都机场搭乘国航航班飞往莫斯科的王女士,就遭遇了流量控制的麻烦。“本来应该13时45分起飞,结果上了飞机一等两小时,快16时才起飞,客舱服务员连水都不送,把我们饿得头晕眼花。”她有些纳闷儿,机长反复强调流量管控,当时天气确实也不太好,但明知道一时走不了干吗让旅客那么早登机?
记者了解到,在民航重拳治理航班延误的举措中,航班正常率排名靠后的航空公司,可能被取消宝贵的航班时刻,因此航空公司都尽可能早关舱门早排队。问题在于,当天气不正常时,航空公司让旅客早早登机,却无法确认何时能获准起飞。对此,民航华北空管局透露,为减少旅客在飞机上的等待时间,空管指挥系统将多设置一些与地面沟通的席位,以方便航空公司合理安排旅客登机的时间。
“即便在天气正常的情况下,首都机场航班关舱门后30分钟起飞也很难实现。”某航空公司地服人员告诉记者,首都机场已经是亚洲最繁忙的机场,高峰小时(6时至23时)安排的起降量达83架次,在跑道上排队三四十分钟司空见惯,而航空公司可挖掘的潜力已经有限,要达到80%的航班正常率目标除非空域资源能适度扩充。

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